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科學技術論文

北京市紫竹院路中央潮汐車道實施效果評價

時間:2019年09月25日 所屬分類:科學技術論文 點擊次數:

摘要:潮汐車道能有效增加高峰時段道路通行能力,緩解交通擁堵問題,應用廣泛。基于國內外文獻綜述,概括潮汐車道的分類、設置位置及設置長度等發展情況。以北京市紫竹院路車道溝橋四季青橋段潮汐車道為例,利用浮動車系統統計數據及現場GPS跟車調查等多源數

  摘要:潮汐車道能有效增加高峰時段道路通行能力,緩解交通擁堵問題,應用廣泛。基于國內外文獻綜述,概括潮汐車道的分類、設置位置及設置長度等發展情況。以北京市紫竹院路車道溝橋—四季青橋段潮汐車道為例,利用浮動車系統統計數據及現場GPS跟車調查等多源數據,對紫竹院路及周邊道路在潮汐車道實施前后的交通量、速度等變化情況進行全面評價。

  潮汐車道開通以后,紫竹院路早高峰進城和晚高峰出城方向車速較之前均有提升,晚高峰速度提高更為顯著,交通量基本持平。其平行道路和相交道路的車速和交通量基本保持穩定,上下游道路交通量也變化不大。但由于設置潮汐車道取消中間隔離護欄、改變道路交叉口交通組織后,路段上存在一些行人與車輛的安全隱患以及道路資源利用不均衡的情況,需要對道路交叉口的交通組織、公交專用車道設置、交通管理、交通引導及標志設置等方面進行合理調整。

  關鍵詞:交通管理;潮汐車道;對比分析;交通調查;浮動車系統

交通企業管理

  0引言

  潮汐交通指由于工作地多在城市中心區,而居住地多在城市郊區,導致交通流呈現早高峰進城與晚高峰出城交通量很大,道路雙向通行能力利用不均衡的現象[1]。為緩解此類交通量時空分布不均衡給城市交通造成的壓力,提高出行效率,北京市已于2013年在通勤交通量較大的朝陽路段開設首條潮汐車道。紫竹院路作為北京市西北方向一條重要的進出城交通走廊,也于2014年9月29日開始利用潮汐車道解決交通擁堵問題。

  紫竹院路潮汐車道為中央潮汐車道,每天6:00—12:00為進城方向使用,其他時段為出城方向使用。結合浮動車系統統計數據及現場GPS跟車調查等多源數據,本文系統評估了紫竹院路車道溝橋—四季青橋段潮汐車道開通前后道路自身交通運行的變化,以及其對周邊相交和平行道路的影響等,分析潮汐車道設置存在的主要問題,并提出改善建議。

  1潮汐車道概述

  潮汐車道是指在不同時段變化某些車道上的行車方向或行車種類的一種交通組織方式,主要特點是早晚高峰期間道路雙向通行能力不均衡[2]。潮汐車道在世界范圍內的應用已達75年之久,被認為是增加高峰時段道路通行能力最有效的方式之一,澳大利亞、加拿大、英國和美國等國家均發布了相應的潮汐車道設置標準文件,并利用潮汐車道解決交通擁堵問題[3-5]。中國已有許多城市使用潮汐車道,效果較好的是上海。

  上海市最先在外環隧道設置可變車道,通過自主設計的可變隔離護欄改變車道布置。另外,潮汐車道在深圳梅林關、大連、沈陽、杭州等城市也有應用[6-7],在一定程度上緩解了特定情況下潮汐交通帶來的交通擁堵狀況。

  1.1分類

  國外大多數文獻都強調了潮汐車道相關的安全問題。以安全性作為度量,潮汐車道分為無車道管制或物理分離、有車道控制無物理隔離、既有車道控制又有物理隔離三種。從車道信號控制方式來看,絕大部分潮汐車道為高架信號控制(約84%),另外還有交通信號控制板(約8%)、高架信號控制同時顯示允許通行時間(約4%)、路邊信號控制同時顯示允許通行時間(約2%)以及交替顯示的信號標志(約2%)等[3-4]。

  1.2設置位置及長度

  潮汐車道主要設置于城市道路、橋梁和隧道。接近60%的潮汐車道設置在普通公路上,36%設置在城市主要通道的大橋上面(連接主要郊區城鎮和市中心的橋梁通道上),而設置在隧道里的只有約4%[3]。從潮汐車道設置長度分布來看,分為≤1km,>1~2km,>2~5km和>5km。其中約66%的潮汐車道長度為>1~5km,只有約8%的潮汐車道長度超過5km[3]。基于文獻梳理和國內外城市設置潮汐車道的經驗分析,北京市已有潮汐車道的設置情況與大多數國家的設置情況基本一致。

  從實施效果評價方面來看,國外城市對潮汐車道的評估尤其關注安全和執法兩方面,并強調需認真研究潮汐車道設置前的車道分配、禁止左轉、禁止停車以及緊急使用模式等安全問題。一些研究表明,隨著可變車道的實施時間越長,事故發生率越低,盡管如此,約80%的交通事故仍是由于在可變車道內違法左轉造成的,還有一些事故是由于潮汐車道信號控制標志混亂等造成的[8-10]。

  2紫竹院路潮汐車道設置概況及調查方案

  2.1概況

  紫竹院路潮汐車道位于車道溝橋—四季青橋段,長度約1.5km。紫竹院主路雙向6車道、24m寬,通過渠化調整,設置7條車道,中間4m車道設為潮汐車道,根據潮汐交通流變化,主路設置4條進城或4條出城直行車道,道路交叉口左右轉向通過輔路實現。中央潮汐車道每天6:00—12:00為進城方向使用,其他時段為出城方向使用。

  2.2交通調查方案

  紫竹院路潮汐車道開通前后總計進行3次交通調查:開通前2次(2014年2月20日和2014年9月3日);開通后1次(2014年10月15日)。調查時間為工作日早晚高峰。調查包括斷面和節點兩個部分,調查斷面包括紫竹院路紫竹橋至杏石口路段,選取4個斷面,潮汐車道內斷面3和6,潮汐車道上下游斷面1和7,遠大路斷面8、板井路斷面9和玲瓏路斷面10。

  調查節點包括4個,西四環與紫竹院路交叉口2、紫竹院路與農科院西路交叉口4、紫竹院路與正福寺路交叉口5以及潮汐車道下游路段節點7。調查內容包括交通量、社會車速度以及違法情況。社會車速度的調查采用現場GPS跟車調查和浮動車系統數據相結合的方式,浮動車系統數據的選取時間為2014年9月1日—10月31日的工作日。

  3實施效果評價

  3.1潮汐車道段運行效果分析

  3.1.1速度

  紫竹院路中央潮汐車道開通后,早高峰進城和晚高峰出城方向速度較之前均有提升(10%~20%),其中晚高峰速度提升更為顯著。潮汐車道段早高峰進城方向速度較開通前提高10.38%,通行時間較之前節省0.4min(該路段約1.5km);四季青橋—紫竹橋路段進城方向速度提高7.09%,通行時間較之前節省0.6min(該路段約3km)。

  晚高峰出城方向速度由18.72km·h-1提高至22.22km·h-1,提高18.7%。潮汐車道段通行時間較之前節省0.7min(該路段約1.5km);紫竹橋至四季青橋路段出城方向速度由17.47km·h-1提高至18.92km·h-1,提高8.29%,通行時間較之前節省0.8min(該路段約3km)。在全路網晚高峰速度降低7.8%的趨勢下,紫竹院路潮汐車道出城方向呈逆勢上漲趨勢。

  3.1.2交通量

  紫竹院路潮汐車道開通后,早晚高峰各方向交通量總體上與之前基本持平。從潮汐車道路段交通量來看,潮汐車道開通前后基本保持穩定。早高峰進城方向交通量約為2600pcu·h-1,晚高峰出城方向交通量約為2000pcu·h-1。從節點轉向交通量來看,潮汐車道開通前后也變化不大。早高峰進城方向右轉交通量最大,約1300pcu·h-1;其次為直行和左轉;晚高峰出城方向左轉交通量最大,約1100pcu·h-1,其次為直行和右轉。

  3.2周邊道路運行效果分析

  3.2.1平行道路交通量和速度

  1)交通量。潮汐車道開通后,其平行道路運行情況基本保持穩定。平行道路早高峰各方向交通量較之前基本持平,進城方向板井路交通量約為590pcu·h-1,遠大路約為2500pcu·h-1,玲瓏路約為2100pcu·h-1;晚高峰遠大路(1990pcu·h-1至2147pcu·h-1)、玲瓏路(1218pcu·h-1至1286pcu·h-1)出城方向交通量較之前略有提高,板井路出城方向交通量較之前略有降低(874pcu·h-1至791pcu·h-1)。

  2)速度。潮汐車道開通后,從其平行道路速度變化來看,早晚高峰遠大路、板井路進城方向速度較之前持平,略有降低。早高峰遠大路進城方向速度約為21km·h-1,板井路速度約為31km·h-1,玲瓏路速度約為26km·h-1;晚高峰遠大路出城方向速度約為17km·h-1,板井路速度約為23km·h-1,玲瓏路速度約為30km·h-1。

  3.3存在問題

  3.3.1撤銷中間分隔護欄帶來的安全隱患

  1)道路交叉口行人過街安全性下降。現狀紫竹院路—正福寺路交叉口南北向左轉與行人使用同一相位,而交通調查發現該道路交叉口左轉相位交通量較大,放行期間長期占用道路交叉口東側南北向人行橫道,緊接著就是東西向直行相位,行人有被困在東西向直行車流中間的風險。潮汐車道設置前,路中隔離帶可以對行人有所保護,但取消路中隔離護欄給過街的行人帶來極大的安全隱患。建議重新調配信號配時,在南北向機動車信號之后延長南北向行人通行時間,或設置南北向人行天橋。

  2)行人違法穿越主路。四季青橋至車道溝橋之間設有兩個公共汽車站。潮汐車道設置前,行人去往對面公共汽車站須通過人行天橋或道路交叉口。而取消中間分隔護欄后,不少行人為圖方便,直接亂穿道路主路,給機動車通行及行人自身都帶來很大的安全隱患。建議加強疏導,引導行人從人行橫道或人行天橋過街。

  4結語

  紫竹院路車道溝橋—四季青橋段潮汐車道取得了一定效果,開通后潮汐車道段早高峰進城方向和晚高峰出城方向速度較之前有顯著提高,但相對于出行全程來說,時間節省效果并不顯著。與此同時,取消中間分隔護欄、改變道路交叉口交通組織等也給行人和機動車交通帶來了一定的安全隱患。

  針對上述問題,提出如下建議:1)密切關注潮汐車道設置帶來的安全隱患,及時調整交通管理措施。包括在適當的位置增設交通標志,加強宣傳,在禁止轉向的位置增設監控探頭等。2)在潮汐車道設置的同時,充分考慮公共汽車交通優先。可將公交專用車道延伸至道路交叉口,提升公共汽車交通優先力度。3)統籌考慮潮汐車道上下游交通,消除潮汐車道以外的瓶頸路段,使潮汐車道發揮最大效益。

  參考文獻:References:

  [1]苑敬雅,周彤梅,朱茵.潮汐車道交通管理與控制方法研究[J].交通企業管理,2015,30(12):41-43.

  [2]張國華.關于城市道路潮汐車道的設置研究[J].交通科技,2012(3):116-119.ZhangGuohua.StudyontheSettingofReversibleLaneinUrbanRoadEngineering[J].TransportationScience&Technology,2012(3):116-119.

  [3]RajK.ReversibleLanes:StateofImplementationonaGlobalLevel[EB/OL].2011[2018-01-18].http://filebox.vt.edu/users/rkishore/pdf/paper_ates_raj.pdf.

  交通方向論文投稿期刊:《交通企業管理》作為中國交通企業管理協會會刊,是全國交通行業、交通企業管理與經營、改革與發展的權威綜合指導性月刊,由武漢理工大學和中國交通企業管理協會聯合主辦。

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